Научно-практическая конференция по теме: «Роль Татарстана в импортозамещении».

ПРОДОЛЖЕНИЕ

Информация от орггруппы по проведению конференции
Изначально планировалось завершить конференцию 25 декабря. Но некоторые из приглашенных участвовать в ней не успели написать свои сообщения из-за большой занятости на работе, тем более в конце года. К тому же, состав приглашенных расширялся в ходе конференции, и продолжает расширяться. Поэтому ее работа продлевается ориентировочно до 15 января 2016 года: в том же порядке, какой изложен в разосланных приглашениях.Алман Александр Иванович
Предприниматель с опытом работы директором НИИД (двигателестроения)

По части конкурентоспособности нашей авиационной техники вспомнился такой случай.

В начале 2000 годов китайцы объявили тендер на закупку вертолетов, способных достигать самых высокогорных местопребываний тибетцев. В условия тендера включили демонстрационный полет с выполнением следующих требований: вертолет должен подняться с площадки примерно на уровне моря и сесть на площадку, расположенную на высоте 3500 метров; здесь остановить двигатели и дождаться их полного охлаждения при температуре до минус пятьдесят по Цельсию; потом снова взлететь, перелететь хребет высотой 6000 метров, сесть на равнине в Тибете и затем вернуться на площадку первого взлета.
Конкурировать в этом тендере могли, конечно, только американские и наши вертолеты. От нас был представлен казанский Ми-8 с петербургскими двигателями, от США – тоже знаменитый «BLAK HAWK» («Черный Ястреб»).

После посадки на высоте 3500 метров, остановки и полного охлаждения двигателей «Черный Ястреб» взлететь больше не смог. Наш Ми-8 взлетел, перелетел хребет шестикилометровой высоты, сел на равнине в Тибете, а затем вернулся на площадку, где остался американский вертолет, подцепил его и вместе с ним спустился на площадку первого взлета.

Этот пример показывает, что у нас пока не потеряна способность создавать авиационную технику, намного опережающую в своем совершенстве то, что создается нашими зарубежными конкурентами. Такая же примерно картина и с самолетами для гражданской авиации. А то, что наш гражданский воздушный флот оказался практически полностью оснащен импортными самолетами, может объясняться только проводимой правительством РФ экономической политикой, совершенно не стимулирующей развитие производства отечественной авиационной техники и ее закупок.

Вот характерные высказывания авторитетных специалистов отечественной авиации о двигателе НК-93.

Красильников Ю.Г. — Почетный авиастроитель СССР: \»…15 декабря 2008 года самолет Ил-76 с работающим двигателем НК-93 совершил первый испытательный полет, подтвердивший главные заявленные характеристики. Это была победа! Это был самый счастливый день для тех, кто верил в этот мотор.

Что бы случилось после этого в любой нормальной стране? Были бы брошены все силы на развитие успеха… Все в вотчине Христенко, Мантурова, Реуса было сделано ровно наоборот. Была команда снять двигатель с крыла, финансирование прекратить, и ничто не могло поколебать позицию врагов отечественной авиации, даже прямое указание Путина в Поручении от 31 марта 2009 года\».

Пташинский В.М. — руководитель летных испытаний НК-93: \»…Получены уникальные материалы по характеристикам винтовентилятора\».

Костюк А.М. — заслуженный летчик-испытатель РФ: \»Мотор уникальный, он действительно работает. Я с ним летал! Он до сих пор уникальный и лучший, Он имеет самую большую степень двухконтурности. Эту степень двухконтурности продвинутые американцы даже на чертеже не могут достичь, А у нас в железе получено.Этот двигатель очень нужен нашей авиации. Кто мешает его делать, тот хочет оставить нас без магистральных и тяжелых транспортных самолетов. А это-смесь диверсии и глупости…\».
[Юрий Красильников «О времени, авиации и о себе» М. Профиздат.ру 2014 г.]

Иванов Геннадий Степанович
Ветеран труда с опытом работы главным инженером КМПО

В свое время мне пришлось участвовать в решении организационно-технических вопросов по освоению производства двигателя НК-93. Этой теме много внимания уделила газета «Аргументы недели» в серии ее статей. Привожу здесь часть из них, с небольшим сокращением, ибо знание изложенных в них обстоятельств, на мой взгляд, необходимо для выработки действенных рекомендаций по воссозданию производства отечественных авиадвигателей у нас в Казани.

Владимир Леонов «Хватит грабить авиапром!». Газета «Аргументы недели» № 41(127) от 9 октября 2008 г.

В подмосковном Жуковском приступили к летным испытаниям «скандально» известного авиадвигателя НК-93.

На минувшей неделе в Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова состоялись целых два полета. Второй полет подтвердил ожидания летчиков, инженеров и конструкторов: двигатель полностью готов к выполнению полноценной испытательной программы. Она рассчитана на 25 полетов, это так называемый первый этап летных испытаний. По результатам можно будет приступать к постройке серийных образцов и выходить на сертификацию машины.

Взлетели. Что дальше?

Гадание «полетит — не полетит» решилось в пользу оптимистов … Диалог борта – летающей лаборатории Ил-76ЛЛ и земли, руководителя полетами, был совершенно обыденным. Как будто под крылом Ила подвешен не самый необычный в мире двигатель, а штатный мотор. Лаборатория, спустя два часа после полета, явно красуясь перед посадкой, прошла на небольшой высоте над взлетно-посадочной полосой, покачав немаленькими крыльями. Под левым отчетливо, даже из многоэтажек Жуковского, был виден герой дня – трехметровый в диаметре НК-93. Винты-вентиляторы этого мотора в огромной «трубе» капота позволяют достичь, как говорят конструкторы, «сверхвысокой степени двухконтурности». Результат – рекордно низкий расход топлива, который для сравнения более чем на четверть экономичней российско-французского «произведения» SaM-46 для «Суперджета», который, к слову, преподносится как последнее слово техники.

Если учесть, что около 70% стоимости авиаперевозок приходится на топливо, то каждый грамм керосина, сэкономленный при регулярной эксплуатации, становится определяющим показателем конкурентоспособности и рентабельности авиакомпании …
Запрягаем преступно медленно

И не факт, что быстро полетим. НК-93 на протяжении последних 15 лет постоянно пытаются дискредитировать, лишить работы по нему, финансирования. В 2001-м вице-премьер Илья Клебанов заявлял, что через три года начнется серийное производство Ту-214 с этим двигателем. Предприятие под такие гарантии влезло в долги и продолжило работу с НК-93. Потом … НК-93 попросту исчез из госпрограмм! Потом, после титанических усилий сотрудников СНТК им. Н.Д. Кузнецова, где он был создан, и целого ряда публикаций, в том числе и в нашей газете, его опять вписали строчкой в госпрограмму. В двигатель же вложены миллиарды рублей, он готов, но у нищего СНТК не было денег даже на керосин для испытательных полетов.

Почему? Во-первых, в 90-е годы был спад перевозок, керосин стоил копейки, а на стоянках аэродромов осталось множество воздушных судов, доставшихся авиакомпаниям в наследство от СССР. Летайте на здоровье! Тем более что тогдашние руководители страны – тот же Егор Тимурович Гайдар – были уверены в нерушимой и братской дружбе с заокеанскими «партнерами». Зачем морочиться с собственной авиапромышленностью, проще купить «Боинги» и летать на них. А конструкторские бюро и заводы остались без госзаказа и финансирования.

Во-вторых, НК-93 – единственный абсолютно новый двигатель для магистральных самолетов, созданный своими силами в постсоветской России. Он не только новый, но и революционный … Американцы пришли к выводу, что принципиальная схема НК-93 является самой перспективной в ХХI веке из ныне существующих. И потихоньку начали разрабатывать свой собственный двигатель, внешне мало отличимый от отечественного аналога. А лоббисты американских концернов в российских коридорах власти исправно исполнили волю «заказчиков» — тормознуть НК-93. Зачем им конкурент на мировых рынках? Да и отечественный рынок авиатехники неожиданно стал лакомым куском. Экономика страны растет, самолетов не хватает. Авиалайнеры с российскими моторами чересчур прожорливые. Вывод: не будет новых экономичных двигателей собственного производства – будем летать на импортных. Что и требовалось доказать!

Под крылом самолета …

Два года висит двигатель НК-93. Самый первый полет, скорее демонстрационный, а не испытательный, он совершил 3 мая прошлого года. Сейчас еще два. И опять возникла опасная пауза, которая грозит затянуться на долгие месяцы.
Летчик-испытатель ЛИИ им. Громова Александр Костюк охарактеризовал эти два полета кратко: — Двигатель самолету не мешает!
А кто мешает? Где 94 млн.руб., которые предусмотрены на эти цели в федеральной целевой программе? …

Деньги застряли в Минпромторге, «наследнике» ликвидированного Роспрома. Федеральная программа развития авиации опять оказалась в заложниках у чиновников. Они не виноваты – создается новая структура, делятся направления и кабинеты, а время неумолимо бежит. Летные испытания, запланированные на лето, так и не начались. Бред, но теперь в новой структуре, чтобы финансирование пошло, СНТК им. Н.Д. Кузнецова надо участвовать в тендере на право испытать двигатель собственной конструкции! Всем ясно, что НК-93, кроме конструкторов и инженеров СНТК, никто не то что испытать и вылечить от «детских болезней», но и подготовить к вылету не сможет! … Вот и ходит вокруг летающей лаборатории «крылатый народ», тихо сквозь зубы поминая всех и вся.

Владимир Леонов «И у Путина есть оппозиция». Газета «Аргументы недели» № 15(153) от 16 апреля 2009 г.

В редакцию окольными путями попал очень важный документ – поручение Председателя Правительства РФ министерствам и ведомствам по результатам встречи Владимира Путина с профсоюзными деятелями 25 марта с.г. На первой странице рукой Путина начертано «Срочно!». А в пункте №8 этого документа оказалась затронута очень болезненная для нашей страны тема: Минпромторгу России (В.Б. Христенко) совместно с Минфином, Минэкономразвития и участием ОАО «ОПК «Оборонпром»» представить согласованные предложения о выделении необходимых средств для завершения испытаний двигателя НК-93 в 2009 году. – Свершилось! – воскликнул главный редактор. –Выходит, не зря мы третий год бьемся за НК-93! Услышали! … Тут же бросился узнавать, как обстоят дела с чудо-двигателем. Оказалось, гладко только на бумаге.

Враг внешний и внутренний.

С внешним врагом все понятно. Никому в мире НК-93 не нужен. Это же могучий конкурент, способный кардинально перекроить рынок, в первую очередь за счет феноменальной экономичности и малошумности. Наземные испытания, авиаторы их еще называют «гонки», и первые полеты подтверждают заявленные показатели. А по максимальной тяге кузнецовский двигатель значительно превысил расчетные характеристики, чем немало удивил бригаду испытателей и инженеров. В планах западных производителей двигатели аналогичной схемы есть, но Россия с НК-93 пока всех опережает на годы. Впрочем, немецкие и американские авиастроители с оглядкой на нас же проводят испытания двигателей, внешне поразительно похожих на НК. …

Снять нельзя оставить

В Летно-исследовательском институте им. М.М. Громова, двигатель испытывается на его базе, вообще зреет антипремьерский бунт – начальник Евгений Горбунов дал команду снять НК-93 с крыла летающей лаборатории Ил-76. И отбыл поправлять здоровье на израильский курорт. Это уже после поручения Владимира Путина! С понедельника демонтаж НК-93 начался …
Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ – самолет уникальный, специально сконструированный для летных экспериментов. Он битком набит измерительной аппаратурой, оснащен особо жестким крылом. Надо только избавиться от проблемного НК-93. Желание заработать перевешивает патриотический порыв – те же индийцы, например, готовы платить сполна и в срок. А знаменитый институт в долгах как в шелках.

И правда, двигатель находится, в прямом смысле, в подвешенном состоянии, уже третий год! И за это время сделано всего три полета: один в мае 2007-го и два в конце 2008 г. – нет денег! Если такими темпами проводить испытания, то на программу из 25 полетов потребуется 16 с лишним лет! И в это же время закачиваются миллиарды в ОАК и в ОДК (авиа- и двигателестроительные корпорации). Ударными темпами там же, в ЛИИ, испытывают «француза» — двигатель к Суперджет 100. И никаких проблем с финансированием! Понятно, что руководство ЛИИ поглядывает на застывшую на земле летающую лабораторию, как волки на овец.
Изысканные беспредельщики.

Удивительная ситуация – за право наладить серийный выпуск НК-93 бьются даже казанские моторостроители. Оснастка на КМПО есть, опыта внедрения кузнецовских разработок не занимать: сердце газоперекачивающего агрегата НК-36, который производится здесь, является наземной версией 93-й машины. Готовы вкладываться, участвовать в доработках. Президент Татарстана Шаймиев бомбит письмами Кремль: «НК-93 нужен стране!».

Но без полноценных летных испытаний авиадвигатель ничего не стоит. Как чиновничий беспредел можно расценивать прошлогоднюю ситуацию: средства на испытания НК-93, заложенные в госпрограмму развития авиации, предприятию выдели аккурат в предновогоднюю неделю. И как прикажете за несколько дней освоить миллионы рублей?! Даже если развернуть кипучую деятельность, чтобы выполнить программу полетов, нужны месяцы. Полет, разбор, анализ, внесение технических изменений, подготовка к следующему. В авиации некомпетентность, спешка и очковтирательство смертельно опасны …
Наиболее точно чиновные «пляски» вокруг НК-93 охарактеризовал знаменитый летчик-космонавт Владимир Джанибеков: — это целая серия преступлений против интересов государства, исполненных в изысканной манере. Я не верю, что это обычная человеческая и чиновная глупость.

До чего дошла демократия – президент, председатель правительства раз за разом требуют завершения испытаний единственного чистокровно российского авиадвигателя большой мощности. НК-93, несмотря на солидный возраст, гость из будущего. Владимир Путин понимает – позиции сдавать нельзя. Все то, что в стране есть передовое, перспективное, надо сохранять, а не гробить. Но бюрократический аппарат ответственных за двигателестроение министерств и ведомств с ослиным упрямством игнорирует прямые указания премьера. …

P.S. За час до подписания номера в печать стало известно – двигатель НК-93 в спешке демонтирован с самолета. Чтобы опять привести его в работоспособное состояние, потребуются немалые средства. И если срочно не принять меры, то через пару месяцев разработка, в которую вложены государственные миллиарды, будет стоить как дорогой металлом -10 тыс. руб. за тонну. Получается, поручение Владимира Путина для ответственных лиц – не указ.

Владимир Леонов «МАКС-2009: ширма для чиновника». Газета «Аргументы недели» № 33(171) от 20 августа 2009 г.

… Показать, чтобы спрятать

Перед официальным открытием авиасалона генеральный директор ОПК «Оборонпром» Андрей Реус лично осматривал экспозицию. В том числе экспонаты, представленные «Объединенной двигателестроительной корпорацией», она входит в состав «Оборонпрома». И вдруг его взгляд наткнулся на макет авиадвигателя НК-93: «Убрать немедленно, вы что, хотите проблемы на свою голову?». Убрали.

Настоящий опытный двигатель НК-93 сейчас валяется в наглухо закрытом 3-м ангаре на территории ЛИИ им. М.М. Громова. Виден только хвост летающей лаборатории Ил-76. Торчит снаружи через специальный разрез, не поместился. Все высокопоставленные гости МАКСа проезжают мимо него, не зная, что в темноте ангара умирает единственная на этом авиасалоне и в мире реальная технологическая и конструкторская новинка. Надежду авиаторов летать на самых экономичных в мире магистральных авиалайнерах демонтировали с самолета и бросили в грязь. Откуда у г-на Реуса такая неприязнь к российским инженерам и их гениальным творениям? Хотя известно, что российские «Ту» и «Илы» с этим уникальным двигателем (доведись ему дойти до серийного выпуска) были бы экономичнее любого Boeing или Airbus. На прошлом МАКС-2007 самолет с НК-93 под крылом тоже спрятали подальше от президентских глаз, в дальний конец летного поля. И даже совершенно однозначные и неоднократные распоряжения Владимира Путина и в ранге Президента России, и в должности председателя правительства не заставили чиновников довести испытания двигателя до конца. …

«НК-93: в последний путь». Газета «Аргументы недели» № 20(210) от 27 мая 2010г.

Перед самым подписанием номера в печать стало известно, что уникальный авиадвигатель НК-93, за который на протяжении трех лет билось и наше издание, тайно под покровом ночи, будет вывезен с территории ЛИИ им. М.М. Громова в подмосковном Жуковском и малой скоростью отправится на родину в Самару.

Сейчас уже можно сказать – Россия на годы осталась без передовых авиадвигателей для магистральных авиалайнеров. Наш аэробус Ил-96 теперь точно не составит конкуренцию широкофюзеляжным американским «Боингам» и европейским «Эйрбасам» — Минпромторг устами Христенко поставил на нем крест. Топливозаправщики и воздушные командные пункты ВВС России, построенные на базе Ил 96 с двигателями НК, не будут «пугать» дальнобойностью и эффективностью вероятного противника.

Одиссея попыток НК-93 прорваться в небо была долгой – первые опытные экемпляры двигателя изготовили 17 лет назад. Как раз в это время государство на годы «забыло» про развитие собственной авиаотрасли, авиакомпании растащили гигантский парк самолетов, доставшихся в наследство от СССР. Потом, когда лайнеры советского производства постарели, выработали ресурс и показали низкую топливную эффективность в условиях постоянного роста цен на авиакеросин, выяснилось – летать не на чем. Производство новых самолетов в стране стремилось к нулю, экономичные и мощные двигатели для «тушек» и «Илов» отсутствуют.

Попытки оснастить отечественные машины американскими и канадскими движками «Пратт энд Уитни» неоднократно провалились – как только конструкторы адаптируют самолет под импортный агрегат, внесут изменения в конструкцию (это тоже время и деньги, удлинить фюзеляж и крыло – дело непростое), вмешивается Госдеп США и блокирует попытки сделать в России конкурентоспособные авиалайнеры и вертолеты. От этой «партнерской» позиции не пошел в серию дальнемагистральный Ил-96М, рекордсмен среди отечественных пассажирских самолетов: он был способен брать на борт до 435 пассажиров … Не секрет, что тендер на оснащение двигателями перспективного отечественного магистрального авиалайнера МС-21 выиграла компания «Пратт энд Уитни». Посмотрим, что из этого выйдет.

У нас, вместо того чтобы облетать готовый НК-93, внедрить его в серийное производство (моторостроительный завод КМПО в Казани давно к нему приготовился), решили разрабатывать другой двигатель похожей конструкции –НК-65. А это еще дополнительные годы отставания и деградации производства собственной авиатехники. Вкупе с освоением миллиардов рублей, которые разработчики получат из федерального бюджета, — это для чиновников самая «вкусная» сторона авиастроения …

На огромном, трехметровом в диаметре капоте НК-93 кто-то сделал надпись «Никто, кроме нас!». Можно не сомневаться – это относится к конструкторам, инженерам и летчикам, старикам-ветеранам, чьими стараниями, вопреки воле авиафункционеров и лоббистов зарубежной техники, авиадвигатель трижды поднялся в небо.

Владимир Леонов «НК-93 – новый раунд». Газета «Аргументы недели» № 48 (340) от 13 декабря 2012 г.

… В бюрократическом кольце

Рвать и метать бесполезно. Обращения к президенту страны и премьеру проходят классический бюрократический круг и возвращаются для подготовки решений к тем самым «ответственным» персонажам, которые скорее всего, смеются, подписывая ответы и заключения. Их в распоряжении «АН» предостаточно. … Создатели и испытатели НК-93

А пока контора пишет, в августе на 61-м году жизни скончался от тяжелой болезни ведущий летчик-испытатель по теме НК-93 Александр Иванович Костюк. Именно он в 2008 году был в левом командирском кресле летающей лаборатории Ил-76. Два последних полета этого самолета с НК-93 под крылом и его заслуга … Не стало Евгения Александровича Гриценко, пришедшего на смену Н.Д. Кузнецову. Генеральный конструктор, человек, благодаря которому в 90-е годы работа над доводкой двигателя не заглохла. Ведущий конструктор НК-93 Анатолий Лоцман, один и немногих, кто знает и держал в руках каждый винтик и деталь этого чуда техники, сидит дома и решает математические задачи, создает собственные теории – хобби у него такое. Работа над «машиной» остановилась, и тут же подкрались болезни. Но еще пару лет назад он был готов дневать и ночевать в ангаре, лишь бы опять поднять НК-93 в небо.

Понятно, вредители из Минпромторга приняли решение окончательно убить отечественное авиационное двигателестроение. Уверены, что свидетели и авторы первых полетов и триумфа НК-93 угомонятся – кто на кладбище, кто по пенсионерски, на печке. Не дождутся. «Аргументы недели» обязательно будут отслеживать дальнейшую судьбу этой прорывной отечественной разработки.

Хабибуллин Мидхат Губайдуллович
Заместитель директора НПП «Авиагаз – Союз +», д.т.н. с опытом работы главным конструктором предприятия «Авиамотор» и техническим директором ОАО КМПО

Первому секретарю рескома ТРО партии «КОММУНИСТЫ РОССИИ» организатору конференции по теме «Роль Татарстана в импортозамещении» Валееву А.Р.

Уважаемый Альфред Ракибович!

Откликаясь на Ваше предложение об участии в конференции и придавая важное значение импортозамещению авиационной техники, должен предостеречь от эйфории по поводу изготовления самолета Ту-324, а главное, двигателя АИ-22 для него.

Дело в том, что в Российской Федерации нет конструкторской документации на «горячую часть» двигателя (камера сгорания и турбина), поскольку в лицензионном соглашении с ОАО «МОТОР СИЧ» (г. Запорожье, Украина) прописано: каждый из трех заводов, участвующих в соглашении, делает свою часть и имеет право изготавливать и собирать двигатели, покупая узлы изготовления другого завода.

При этом КМПО было определено изготовителем компрессора, КАПО – изготовителем реверса тяги и реактивного сопла, а МОТОР СИЧ – камеры сгорания и турбины.

Со своей стороны двумя руками поддерживаю предложения о производстве на КАЗ им. Горбунова (ранее – КАПО) сертифицированного самолета Ту-334. Для Татарстана и Российской Федерации в целом было бы серьезным шагом в импортозамещении производство востребованного самолета Ту-334. К тому же двигатель для него освоен в кооперации российских предприятий «Салют» (Москва), завод Климова (Санкт-Петербург) и УМПО (Уфа).

Что касается обращений конференции к кому-либо, то как показывает практика (для примера прилагаю обращение к Президенту Российской Федерации более чем 10-летней давности от граждан города Казани), на обращения конференций, форумов, советника президента по экономике Глазьева и пр., и даже а майские поручения самого президента, которые не выполнены, нет соответствующих ответов по их решению из-за неэффективности власти. В любом случае обращаться к правительству с предложениями нужно – в конце концов очередная капля воды будет точить камень, как говорится.

ПРИЛОЖЕНИЕ
Президенту Российской Федерации ПУТИНУ В.В.

Уважаемый ВЛАДИМИР ВЛАДИМИРОВИЧ !
Обращаются к Вам граждане города Казани, связавшие свою жизнь с авиационной промышленностью и со смежными с ней отраслями. Мы с болью и негодованием видим, как исчезает эта, некогда мощная, вызывающая уважение, область государственной деятельности.

Есть в нашей стране много бездарных отраслей за годы Советской власти не создавших ничего путного. От них сегодня можно безболезненно отказаться, полностью положившись на услуги мировой кооперации.

К авиационной промышленности это отношения не имеет. Страна, в которой мать к сыну, чтоб повидаться, должна ехать наземным транспортом неделю только в один конец, обязана быть, авиационной и совершенно независимой в этом отношении.

Наша страна, где проживает 2% от земного населения и которая располагает 50% природных ресурсов, обязана уметь эффективно защитить себя. Нужно быть слишком наивными, чтобы верить в бескорыстие и отсутствие агрессивности в сегодняшнем мире. Вся практика последних лет говорит об этом. Мы полагаем, что не требуется доказывать ведущего приоритета авиации в вопросе обеспечения безопасности нашего государства.

Казань делала лучшие бомбардировщики, ракетоносцы и пассажирские самолеты, на ее двигателях в предыдущие два десятилетия осуществлялось 60% пассажирских авиаперевозок, заводы авиаприборов изготавливали уникальные изделия. И мы были участниками этого процесса. Сегодня все это на грани исчезновения.

Считаем, что от руководства страны требуется резкое и немедленное изменение отношения к авиационной отрасли, остановить ее распад пока не начались необратимые процессы, изыскать и мобилизовать все необходимые ресурсы на ее возрождение в полном объеме.
В качестве первого шага считаем необходимым срочно подготовить и провести совещание-конференцию представителей всех заводов, ОКБ, и институтов отрасли. В группу представителей должны быть включены помимо руководителей ведущие специалисты как действующие, так и из числа отставников и пенсионеров.

Мы не хотим, чтобы наши потомки слагали проклятия в адрес нашего поколения за потерю авиационной промышленности, которая многие десятилетия была гордостью нашего народа!

Алемасов В.Е. — академик международной Академии астронавтики и аэронавтики, академик РАН, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, дважды лауреат Гос. премии СССР.
Литвинов Ю.Д. — бывший генеральный директор Казанского авиационного производственного объединения /КАПО/.
Евсеев Г.А. – бывший зам. генерального директора КАПО.
Мамакин М.Ф. — бывший зам. генерального директора КАПО.
Хабибуллин М.Г. – бывший главный инженер Казанского моторостроительного производственного объединения /КМПО/, д.т.н., заслуженный изобретатель России.
Туранов А.В. — бывший зам. генерального директора КМПО.
Зубарев В.М. — бывший зам. генерального директора КМПО.
Русин Ю.Б. — бывший зам. генерального директора КМПО.
Максимов Л.Н. – бывший начальник планово-экономического отдела КМПО.
Дегтярев Г.Л. – ректор Казанского государственного технического университета /КГТУ/им. А.Н. Туполева, д.т.н., профессор.
Дрегалин А.Ф. – директор института авиации, наземного транспорта и энергетики при КГТУ им. Туполева, д.т.н., профессор, дважды лауреат Гос. премии СССР.
Горюнов Л.В. — д.т.н., профессор, зав кафедрой турбомашин КГТУ им. Туполева.
Евгеньев С.С. — д.т.н., профессор, бывший зам. директора НИИтурбокомпрессор, главный конструктор по турбомашинам.
Беляков Ю.М. – бывший зам. главного конструктора Казанского моторостроительного завода «СОЮЗ», лауреат Гос. премии СССР.
Дементьев А.Л. – бывший директор Казанского моторостроительного завода «СОЮЗ».
Валеев И.М. – зам. директора Федерального гос. унитарного предприятия Казанского НИИ радиоэлектроники.
Воронцов Б.А. – бывший генеральный директор института «Казаньприборпроект».

Машков Владимир Дмитриевич
Советник Бюро рескома ТРО КПКР

Из большинства сообщений на данной конференции хорошо видно: практически полная остановка производства в Татарстане самолетов и авиадвигателей явилась следствием проводимой определенными силами в правящих кругах РФ губительной политики в отношении отечественного авиапрома, и в том числе его татарстанского сектора. Эта политика проводится, невзирая на ее экономическую ущербность, на инициативы с мест по освоению серийного производства лучшей в мире отечественной авиационной техники, на ряд поручений по реализации этих инициатив В.В. Путина в статусе главы правительства и президента РФ. Вдобавок к тому, управление авиационной промышленностью запутано так, что здесь стало очень удобно, как говорится, ловить рыбу в мутной воде и прятать концы в ту же мутную воду.

Поскольку таким путем насаждена почти стопроцентная зависимость гражданской авиации от поставок с Запада, что недопустимо для национальной и, в частности, оборонной безопасности, здесь давно пора предпринимать меры со стороны руководства, управляющего оборонными делами. Поэтому сейчас, на мой взгляд, надо обратиться к В.В. Путину, уже как Верховному главнокомандующему Вооруженными Силами России, с настоятельной просьбой издать приказ, обязывающий Министерство обороны:

1. Разработать и утвердить сертификатные требования к самолетам гражданской авиации по допустимой зависимости от импорта в их производстве и эксплуатации.
2. Произвести расчет минимально необходимого в гражданской авиации для обеспечения обороноспособности страны парка самолетов, соответствующих указанным в п.1 требованиям.
3. Разработать и утвердить у Верховного главнокомандующего Положение о закупках самолетов авиакомпаниями, предусматривающее достижение и поддержание указанного в п.2 парка самолетов.
4. Разработать совместно с заинтересованными предприятиями и утвердить у Верховного главнокомандующего план производства самолетов, соответствующих указанным в п.1 требованиям, с целью создать указанный в п.2 парк самолетов в кратчайшие сроки.
5. Взять под контроль выполнение указанного в п.4 плана.
Тем же приказом обязать Правительство РФ в мобилизационном порядке изыскать финансовые средства для реализации указанного в п.4 плана.

В двух департаментах Минобороны, занятых вопросами гособоронзаказа, есть все необходимые сведения и квалифицированные специалисты для выполнения такого приказа. Если он будет издан, к делу подключится государственная служба, заинтересованная в развитии гражданской авиации с оптимально допустимой зависимостью от импорта. То есть, — в основном на базе отечественной авиационной промышленности. Кроме того, у нас появится единая инстанция, где заинтересованные предприятия и регионы России, в том числе Татарстан, смогут достаточно быстро решать вопросы по запуску в производство передовой авиационной техники для гражданской авиации, как и для военной.

Может показаться, что самой трудной проблемой будет изыскание финансовых средств для перебазирования гражданской авиации с импорта на отечественное производство. Продолжение губительной политики в отношении отечественного авиапрома приведет, как и ранее, к гораздо большим финансовым затратам, а кроме них, к такому ущербу, какой никакими деньгами не оценить.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

 
Статья прочитана 338 раз(a).
 

Еще из этой рубрики:

 

Здесь вы можете написать отзыв

* Текст комментария
* Обязательные для заполнения поля

Последние Твитты

Наш адрес

  • Казань, улица Мартына Межлаука, д.22, офис 506

Наши контакты

Тел.       (843) 293-17-33

Тел.      89050203399

Тел.       (843) 262-07-64

Читать нас