Научно-практическая конференция по теме «Роль Татарстана в импортозамещении»

Бюро рескома ТРО партии КОММУНИСТЫ РОССИИ проводит с 10 декабря научно-практическую конференцию по теме «Роль Татарстана в импортозамещении». Конференция проводится по электронной почте в следующем порядке. Участники конференции направляют свои сообщения по ее теме на электронный адрес tatkomros@yandex.ru Каждое такое сообщение рассылается по электронной почте всем приглашенным к участию в конференции. К участию в ней могут подключаться специалисты и руководители по приглашению от ранее приглашенных или по собственной инициативе.

На данный момент приглашены к участию в конференции следующие специалисты и руководители:
Алексеев Михаил Федорович – Заместитель директора Института авиационной техники и технологий, с опытом работы техническим директором-главным инженером КАПО им. Горбунова; Алман Александр Иванович – Предприниматель, к.т.н. с опытом работы Директором НИИД (двигателестроения); Галеев Марат Гадыевич — Заместитель председателя Комитета Государственного Совета РТ по экономике, инвестициям и предпринимательству, к.э.н.; Гортышов Юрий Федорович — Президент КНИТУ — КАИ им. Туполева, д.т.н., профессор, действительный член Академии наук РТ; Зиннуров Булат Ханафеевич – Проректор КНИТУ – КАИ им. Туполева; Идрисов Равиль Махмудович – Сварщик с высшим образованием (КАИ факультет двигателей летательных аппаратов), проработавший двадцать лет на КМПО; Каримуллин Дамир Заудатович – Генеральный директор ОАО «КМПО»; Киреев Назир Талипович — Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности; Красильников Юрий Георгиевич – Ветеран труда с опытом работы заместителем главного инженера КМПО, членом Верхового Совета СССР, начальником Управления двигателестроения Комитета по оборонным отраслям промышленности РФ; Лаврентьев Александр Петрович – Председатель Ассоциации промышленных предприятий РТ; Латыпов Тимур Ильясович — Руководитель отдела «Промышленность» электронной газеты «БИЗНЕС ОНЛАЙН»; Лигай Вадим Александрович — Генеральный директор ПАО «Казанский вертолетный завод»; Машков Владимир Дмитриевич — Советник Бюро рескома ТРО КПКР с опытом работы начальником отдела и Первым секретарем парткома КМПО; Савицких Николай Владимирович – Директор Казанского Авиационного Завода им. С.П. Горбунова; Тихонов Владимир Ильич – Секретарь ЦК КПКР с опытом работы Главой администрации – Главой Правительства Ивановской области; Хабибуллин Мидхат Губайдуллович – Заместитель директора НПП «Авиагаз – Союз +», д.т.н. с опытом работы главным конструктором предприятия «Авиамотор» и техническим директором ОАО КМПО; Хлебников Александр Анатольевич – Главный редактор издательства «ВЕРТОЛЕТ»; Юсупов Анас Абдуллазянович – Председатель Совета организации ветеранов ОАО КМПО, к.э.н. с опытом работы заместителем генерального директора КМПО.

По итогам работы конференции будет составлен перечень поступивших от ее участников предложений. Возможно, — заявления и (или) обращения, если таковые будут предложены и приняты большинством участников. Материалы конференции будут направлены Премьер-министру РТ, Председателю Госсовета РТ, Президенту РТ. Возможно и в другие инстанции, если будет предложено участниками конференции и одобрено большинством из них.

Завершить работу конференции предполагается 15 января 2016 года, чтобы ее участники, не успевшие подготовить свои сообщения из-за занятости в конце года, смогли воспользоваться новогодними выходными. Поступившие от участников конференции сообщения представлены в разделе «подробнее».СООБЩЕНИЯ УЧАСТНИКОВ КОНФЕРЕНЦИИ

Тихонов Владимир Ильич
Секретаря ЦК КПКР
АКТУАЛЬНОСТЬ ЗАМЕЩЕНИЯ ИМПОРТА ДЛЯ ЭКОНОМИКИ РОССИИ

Для России в условиях западных санкций жизненно необходима реорганизация действующей экономической модели с переходом на замещающие импорт производства и технологии в стратегически важных отраслях. В Послании Федеральному Собранию 2014 года Президент В.В.Путин особо подчеркнул, что «разумное импортозамещение — наш долгосрочный приоритет, независимо от обстоятельств … Мы должны снять критическую зависимость от зарубежных технологий и промышленной продукции … ». Тема замещения импорта несколько раз прозвучала и в Послании Президента Федеральному Собранию от 3 декабря текущего года.
18 сентября 2014-го на заседании Государственного совета по экономике В.В.Путин провозгласил, что «за предстоящие полтора-два года необходимо совершить настоящий рывок в повышении конкурентоспособности российского реального сектора, сделать то, на что раньше потребовались бы, может быть, годы».

Пройти за полтора-два года расстояние, на которое в обычных условиях уходит времени на порядок больше, без мобилизационных усилий на всех уровнях власти и экономики невозможно. Основные принципы новой модели экономического роста на заседании Госсовета 18 сентября 2014 года сформулировал в своем докладе губернатор Белгородской области Е.С. Савченко. Они базируются на продуманном замещении импорта и активном стимулировании внутреннего спроса и потребления. В докладе были определены конкретные механизмы запуска этой системы.

Во-первых, это: доступ к инвестиционным ресурсам под 3-4% годовых на базе институтов развития; реализация проектов в формате проектного финансирования с долей участия их инициаторов от 15% стоимости; компенсация третьей части инвестиционных затрат после выхода проекта на запланированную мощность; увеличение доли отечественных товаров в структуре товарных ресурсов в торговле.
Во-вторых, это отказ от дискриминационных отношений между кредитными финансовыми организациями и реальным сектором экономики. О каком реальном росте может идти речь, если половина прибыли обрабатывающих отраслей и сельского хозяйства уходит на оплату процентных платежей, а вторая половина – на возврат кредитов. По большому счету речь идет не столько о замещении импорта товаров, сколько о замещении внешних кредитов внутренними источниками.
В-третьих, это отказ от моратория на пересмотр налогового законодательства в части: замены налога на добавленную стоимость налогом с оборота; пересмотра налога на дивиденды; перераспределения поступлений акцизов на алкоголь с учетом интересов регионов и т.д.
В-четвертых, это отказ от хронического недофинансирования науки и образования, как основы нашей будущей конкурентоспособности, экономического и социального прогресса.
В-пятых, это отказ от неэффективной и не меняющейся за весь постсоветский период системы управления экономикой. Социально-экономическая реальность требует перехода государства на управление экономическими, социальными, оборонными проектами.

По мнению Е.С.Савченко при оптимальном масштабе импортозамещения в 100 млрд. долларов за 2-3 года можно было бы создать 1 млн. новых рабочих мест и получить дополнительных налогов на 0,5 трлн. рублей.

Еще во времена так называемой перестройки началось технологическое отставание нашей страны от высокоразвитых стран мира, которое крайне обострилась в последние два с половиной десятилетия. Если в доперестроечные годы мы были самодостаточны практически во всех отраслях народного хозяйства, то сейчас в товарной структуре импорта в РФ из стран Дальнего Зарубежья более 50% составляют машины и оборудование. Это наиболее ярко свидетельствует о нашей технологической зависимости от стран Запада. По результатам анализа, проведенного Минпромторгом, доля импорта в станкостроении сегодня превышает 90%, в тяжелом машиностроении и в машиностроении для пищевой промышленности – 60-80%, в легкой промышленности – 70-90%, в электронной промышленности – 80-90%, в фармацевтической и медицинской промышленности – 70-80%.

Мировая практика свидетельствует, что если доля импорта какого-либо стратегически или социально значимого товара в необходимом внутреннем потреблении превышает 20-25%, то возникает угроза национальной и экономической безопасности страны, в частности, продовольственной или оборонной. Аналогичным образом это касается и перекоса в сторону чрезмерного развития экспорта, в том числе сырьевых ресурсов, нефти и газа. Наиболее уязвимыми местами в российской экономике являются: микроэлектронная компонентная база и отсутствие оборудования для ее создания; программное обеспечение; станкостроение; самолетостроение, производство лекарственных препаратов.

Ежегодный импорт электроники только для космической промышленности составляет два миллиарда долларов. Сюда, в частности, можно отнести чипы, компьютеры, критически важные для работоспособности космических аппаратов. В то же время, например, компьютеры типа того, что стоит на марсоходе Curiositi, и другие особо важные комплектующие последнего уровня в Россию не продавались вообще никогда. Не случайно сроки функционирования российских спутников до сих пор серьезно отстают от американских и европейских.

Российская индустрия разработки программного обеспечения является одной из наиболее развивающихся отраслей отечественной экономики. В то же время для реализации комплексной политики замещения импорта в области разработки программных продуктов существующих в стране на сегодняшний день мер явно недостаточно. За последнее время не было принято ни одного профильного нормативного акта, в то время как иностранные производители программного обеспечения значительно активизировались на нашем рынке, и конкурировать с ними стало еще сложнее. Здесь проблема даже не в том, чтобы создать продукт, а в том, чтобы довести его до конечного потребителя. Поэтому нашим компаниям нужна помощь государства для вывода продукта на рынок.

Ничуть не лучше ситуация и с производством отечественных лекарственных препаратов. Более 90% лекарственных препаратов, закупаемых за счет средств бюджетов разных уровней, поступает в страну по импорту. Значит, бюджетные инвестиции в систему здравоохранения не поддерживают отечественную экономику. И это в условиях, когда организация производства отечественных лекарственных препаратов особых вопросов не вызывает. Но есть немало проблем по выводу созданных препаратов на рынок. Без помощи государства эта проблема вряд ли решится.

Удручающе обстоят дела практически во всех сферах отечественного машиностроения. В случае войны, в отличие от сталинского периода, Россия будет не в состоянии обеспечить себя стратегически необходимыми изделиями. К сожалению, именно в стратегически важных отраслях российской экономики более всего процветает импорт.

Чтобы сделать замещение импорта наиболее эффективным, надо ориентироваться не столько на копирование зарубежных аналогов, сколько на развитие собственных технологий. Принципиально важным является определение приоритетов замещения импорта и концентрация финансовых ресурсов на наиболее перспективных направлениях. Реализоваться такая программа должна по трем направлениям:

Первое должно охватывать импортные товары, аналоги которых производятся в России, но в недостаточном количестве. Здесь необходимо модернизировать производства для увеличения выпуска такой продукции у нас. Второе направление должно охватывать импортные товары, которые у нас не производятся, но выпуск которых можно и нужно освоить в сжатые сроки. Третье направление должно включать изделия и товары, не производимые в России, поскольку их производство экономически невыгодно или невозможно в силу объективных причин. Такие товары относятся к так называемому критическому импорту. Здесь надо искать способы их непрямого замещения.

У нас есть все для динамичного развития – земля, люди, традиции советского производства, огромный внутренний рынок и доступ на внешние рынки. Не хватает только грамотной экономической политики. Более того, в реализуемой сейчас в нашей стране программе импортозамещения реальной экономики вообще мало. Вместо того, чтобы вкладывать нефтедоллары в развитие экономики России мы закапываем их в Стабилизационный фонд, в то же время продолжая давать кредиты другим странам. То есть вместо развития своей экономики вкладываем наши деньги в чужие.

Хуже всего, что государство самоустранилось от регулирования и развития экономики. Много раз провозглашенный уход государства от управления экономикой неминуемо ведет к ее краху в близком будущем и к полному обнищанию значительной части населения. Не только в лево-патриотической оппозиции, но и в правящих верхах все чаще высказывается мысль, что нынешний состав Правительства РФ не способен управлять экономикой страны в целом и замещением импорта в частности.
За 1990-е годы так называемая либеральная экономическая политика, обернувшаяся деиндустриализацией, отбросила Россию на десятилетия назад. В период кризиса 2008-2009 годов наши власти заговорили о переходе к политике модернизации, но дальше слов дело не пошло. По существу лишь лоббированием интересов компаний, производящих приборы учета и энергосберегающие лампы, дело ограничилось в проведении кампании по энергосбережению. Как бы и с замещением импорта не получилась такая же кампанейщина.

Сам термин «импортозамещение» вошел в оборот и быстро наполнился реальным содержанием после дефолта 1998 года. Тогда объем импорта сократился на 20%, а в 1999 году еще на 28%. При этом возросший спрос на отечественную продукцию был легко удовлетворен на экстенсивной основе за счет незагруженных производственных мощностей российских предприятий. Вызванное девальвацией рубля снижение импорта оказало тогда благотворное влияние на темпы экономического роста страны. Причем наиболее благотворно это сказалось на обрабатывающих производствах в 1999 и 2000 годах. По оценке экономистов, рост ВВП и промышленного производства в России в тот период на 25% был обязан именно замещению импорта. Но затем в 2000-е годы, ненадолго выйдя из небытия в 2008-2009 годах, термин «импортозамещение» вскоре вышел из оборота, а обозначаемый им процесс приказал долго жить.

Вот результат: в 2013-ом, как раз перед санкциями Запада 2014-2015 годов, Россия ввезла машин, оборудования, транспортных средств в 15 раз больше, а продовольствия в 6 раз больше, чем в 2000 году.

Машков Владимир Дмитриевич
Советник Бюро рескома ТРО КПКР
ВОССОЗДАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ И АВИАДВИГАТЕЛЕЙ
КАК ГЛАВНАЯ ЗАДАЧА ПО ЗАМЕЩЕНИЮ ИМПОРТА В ТАТАРСТАНЕ

За постсоветские годы в Татарстане деиндустриализация вершилась как и по всей нашей стране. Прекратили существование десятки крупных промышленных предприятий, выпускавших передовую наукоемкую продукцию, а на сохранившихся с советского времени ее выпуск резко сократился. В свете проблемы замещения импорта в экономике РФ наибольший ущерб принес упадок когда-то мощного татарстанского сектора авиационной промышленности СССР.

Здесь и сейчас нельзя не вспомнить, как в годы первых советских пятилеток у нас в Казани был создан авиастроительный комплекс, включающий: авиационный завод, ставший впоследствии крупнейшим в мире; моторостроительный завод; группу предприятий по обеспечению энергией, водой, многими видами комплектующих; ряд специализированных на авиастроительной тематике учебных заведений, в том числе КАИ; ряд проектных и научно-исследовательских организаций.

2 мая 1932 года был торжественно заложен первый камень в основание будущего казанского авиагиганта, и уже через два года, параллельно с монтажом оборудования, здесь началось производство самолетов. Сначала — по нескольку единиц: пятиместный двухмоторный КАИ-1 (спроектированный специалистами КАИ), тяжелый бомбардировщик ДБ-А конструкции Болховитинова, крупнейший в мире пассажирский самолет ПС-124 конструкции Туполева.

После проведенной в 1937 году реконструкции казанские авиастроители уже в 1939-ом начали серийный выпуск тяжелого бомбардировщика Пе-8 конструкции Петлякова. Параллельно, после закупки в 1938 году американской лицензии, уже в 1940 году — DS-3 – знаменитого «Дугласа» (позднее будет передан на Ташкентский авиационный завод и назван Ли-2). Характерно, что немецкая фирма Fokker и японская Mitsubishi тоже закупившие в США лицензии на производство замечательно сконструированного «Дугласа», не смогли освоить его выпуск без комплектующих американских агрегатов. С 1940 года в Казани осваивается серийный выпуск пикирующих бомбардировщиков Пе-2, которые уже в 1941 году приняли участие в первомайском параде.

Таким образом, после закладки первого камня в строительство казанского авиакомплекса, всего лишь за восемь предвоенных лет, здесь было освоено производство шести моделей самолетов, а в годы Великой отечественной войны стали выпускать для фронта бомбардировщики Пе-2 в среднем около десяти ежесуточно. Примерно столько же — легких ночных бомбардировщиков По-2, производство которых было эвакуировано в начале войны из Ленинграда и размещено на площадях будущего вертолетного завода, и ежемесячно — по два дальних тяжелых бомбардировщика Пе-8.

После войны в Казани осваивается производство дальних тяжелых бомбардировщиков Ту-4, способных нести ядерное оружие, затем реактивных Ту -16, первого в мире реактивного пассажирского самолета Ту-104, многоместного реактивного пассажирского Ил-62 и с увеличенной дальностью Ил-62М. В эти же годы началось производство сверхзвукового бомбардировщика Ту-22, а потом его модификации с изменяемой геометрией крыла Ту-22М. Вершиной достижений нашего авиационного завода и в целом отечественного авиастроения стал дальний сверхзвуковой бомбардировщик с изменяемой геометрией крыла Ту-160 — знаменитый «Белый лебедь».

Моторостроители Казани после войны начинают выпуск тогда революционно нового вида двигателей — реактивных. Сначала для истребителей МИГ-15, затем для Ту-16 и Ту-104, для Ил-62, Ту-154, Ил-86. На серийном МиГ-15 с казанскими двигателями впервые в мире был преодолен звуковой барьер в горизонтальном полете (до того он преодолевался только на специально созданных для этого самолетах и только при их снижении). Казанские самолеты Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ил-62, Ту-22 и самолеты с казанскими двигателями Ту-154 поставлялись и на экспорт, успешно конкурируя на мировом рынке с самолетами Запада.

В начале 1980 годов на самолеты советского производства приходилось около 40% всех авиаперевозок в мире. Многие советские самолеты гражданского и военного назначения превзошли по соотношению качество/цена лучшие зарубежные аналоги, а Ту-22М и Ту-160 не имеют аналогов по сей день. В послевоенном СССР ни гражданских, ни военных самолетов западного производства не применялось, а пассажирские авиамаршруты пролегали даже во множество районных центров.

С середины 1980-х, за период всевозможных «реформ», под антисоветскую и антикоммунистическую истерию была порушена наша отечественная экономика, и в первую очередь ее самые передовые отрасли, включая авиастроение.
Как сейчас обстоят дела в этой отрасли экономики РФ, легко судить по таким цифрам: отечественными самолетами, в основном советского производства, выполняется около 7 % гражданских авиаперевозок; более 90% — самолетами производства США и Западной Европы.

В Казани за постсоветский период производство самолетов практически прекращено, а авиационные двигатели вообще не выпускаются. Только в Казани наш отечественный авиапром лишился около 35 тысяч рабочих и специалистов, нередко с квалификацией, какая есть не в каждой даже развитой стране. Надо ли говорить, насколько это ущербно для нашей страны, для нашего трудового народа, и насколько выгодно Западу. В гражданской авиации России дело доведено не только до вопиюще неприемлемого уровня зависимости от импорта. Недавно советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности Киреев

Назир Талипович в интервью «Бизнес онлайн» поведал следующее:
«О том, что американцы оборудуют «закладками» не только самолеты, но даже технологическое оборудование для машиностроения, транспорта и других отраслей, специалистам известно давно. Как правило, «закладки» встраиваются в системы управления и позволяют определять место самолета или станка, контролировать их работу, а при необходимости вмешаться в управление … В особый период гражданская авиация мобилизуется для оперативной переброски сил и средств, что особенно важно для такой большой страны, как наша. Вот они и смогут проконтролировать и при желании помешать этому … даже будущие российские лайнеры могут быть с «закладками», так как Объединенная авиастроительная корпорация оснащает их не отечественными, а западными комплектующими. Так, у «Суперджета» не только все бортовое оборудование и агрегаты зарубежные, но и в двигателе блок управления западный. Почти такая же начинка «прописывается» и в будущем МС-21. Причем под это подводится идеологическое обоснование в виде неизбежности процесса интеграции в мировое авиастроение. В недавно утвержденной правительством программе развития гражданской авиации этот тезис, как заклинание, повторен неприлично много раз …
Одно дело — интеграция, сопровождающаяся повышением собственного научного и технического потенциала, предусматривающая закупки лицензий на самолеты, двигатели, а также технологии их полного производства, как это было в прошлом и как делает Китай. Другое дело — закупка для всех своих самолетов готовых комплектующих и почти полный отказ от отечественных систем и агрегатов, ведущий к деградации своего потенциала. Это продолжение курса на полную зависимость от зарубежной комплектации при сохранении «российской» оболочки и … усиленного пиара по приданию таким самолетам статуса «отечественных».
Проводил ли минтранс или кто-то другой проверку гражданской авиации «на вшивость», мне неизвестно. Думаю, что нет! И думаю так потому, что провозглашенный курс на безоглядную интеграцию в мировое авиастроение не подвигает к таким проверкам».

Еще нельзя не отметить следующее, о чем тоже напомнил в своем интервью советник Главы правительства Татарстана.
К началу 2000 годов Правительство РТ и авиационные предприятия Казани мобилизовали из своих внутренних ресурсов свыше 540 миллионов долларов, позволивших освоить Ту-214, пять модификаций вертолета Ми-8, вертолет «Ансат», выпустить опытный Ми-38, а также освоить опытные двигатели НК-93 и Аи-22. И все это без средств федерального бюджета (лишь в Ту-214 они составили около пяти процентов).

На средства республики разработан Ту-324, предназначенный для замены сразу двух самолетов — Ту-134 и Як-40. Правительству России было предложено на паритетных началах освоить выпуск ТУ-330, крайне необходимого нашей стране. В 1999 году Казанский авиационный завод получил рабочую документацию на планер ТУ-324, начал изготовление оснастки и инструмента для его производства. Специально под Ту-324 за 15,6 млн. долларов приобрели новейшие цифровые станки, в том числе клепальные автоматы.

Казанские моторостроители на свои средства изготовили и успешно испытали три двигателя АИ-22, спроектированных для Ту-324 совместно с запорожскими моторостроителями. Республикой и казанскими предприятиями в разработку Ту-324 вложено примерно 100 миллионов долларов (по нынешнему курсу более шести миллиардов рублей). Всего программа разработки оценивалась в 330 миллионов долларов.

Насколько необходим России Ту-324, Киреев Н.Т. привел слова Президента Татарстана Р.Н. Минниханова: «Неслучайно самолетов Ту-134 и Як-40, которые должен заменить Ту-324, суммарно было выпущено более 1800 единиц… Аналоги Ту-324 остаются широко востребованными… Только бразильских и канадских регионалов завезено в Россию уже более 90 единиц». Кроме того, он отметил, что Ту-324 — первый российский самолет, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полетом экипажу из двух человек. Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 — первый отечественный самолет, спроектированный «в цифре». Сразу после защиты проекта на государственной комиссии авиакомпании заказали 60 самолетов.

Примечательно, что Минтранс России несколькими официальными письмами в правительство и Минпромторг России просил освоить именно Ту-324, а не RRJ. По расчетам, Ту-324 должен был перевозить почти одинаковый с модификацией RRJ-60 полезный груз, но при этом был на 7 тонн легче его и на 29% экономичнее по расходу топлива на пассажиро-километр. Для Ту-324 есть прекрасная, созданная по заказу республики авионика, которая установлена на самолете Бе-200 и получила в его составе сертификат летной годности по европейским нормам». Киреев полагает, что если начать необходимое финансирование прямо сейчас, есть шанс поднять Ту-324 к 2018 году. Разумеется, с параллельным совершенствованием конструкции, как это всегда делается в ходе серийного производства самолетов. Правительство Татарстана, предлагало руководству РФ несколько схем финансирования проекта с ориентиром начать серийный выпуск Ту-324 с 2007 года, а к 2010 году довести его до 35-40 единиц. Но если по вертолетной тематике достигнуты хорошие результаты в содружестве с «Ростехнологиями», то в самолетостроении картина противоположная.

Вот что сообщается по этому поводу в документе «ИНФОРМАЦИЯ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации»:
«… постановлением Правительства Российской Федерации от 15 октября 2001г. №728 была утверждена федеральная целевая программа «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 — 2010 годы и на период до 2015 года» (далее — Программа). В ней были предусмотрены мероприятия по разработке, модернизации и производству 17 типов самолетов, 9 вертолетов, 18 двигателей. Анализ реализации Программы показал, что за период действия она корректировалась 6 раз, в результате чего были изменены объемы финансирования и целевые показатели. Так, финансирование ее мероприятий увеличилось на 66,1 млрд. рублей и составило 207,5 млрд. рублей … Кроме того, на развитие авиационной промышленности в 2007 — 2012 годах в виде взносов в уставный капитал, субсидий и т.д. было выделено ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» 247 млрд. рублей.
Практически при полном освоении выделенных средств Цели, определенные Программой, не достигнуты».
http://narod president.ru/news/informacija_o_rezultatakh_proverki_ispolnenija_ukaza_prezidenta/2013-02-17-473

Советник Главы правительства Татарстана Н.Т. Киреев высказался так о современной ситуации в отечественном авиастроении:
«Сложившаяся ситуация давно дает нынешнему составу ВПК поводы для принятия кардинальных мер по исправлению положения, пересмотру, скажем мягко, не оправдавшей себя модели руководства отраслью, когда лишены прав и инициативы сложившиеся конструкторские коллективы и школы, выведшие отечественное авиастроение на мировой уровень. Когда чрезвычайные полномочия по авиастроению переданы надуманным структурам и руководителям, занятым личными и, как показала практика, ведущими в никуда проектами … За последние годы авиакомпании получили 56 самолетов, произведенных в России, но вынуждены были в эти же годы завести 837 иностранных машин. Т.е., отечественное авиастроение перестало быть базой по оснащению российских авиакомпаний авиационной техникой. И это недавно в ведущей авиационной державе. Возрождение авиастроения и российской авиации возможно только при смене существующей модели управления, передаче его людям, исповедующим российские приоритеты».

Многие специалисты и руководители, посвятившие себя авиастроению, хорошо знают о немалых усилиях руководства Татарстана по воссозданию производства самолетов в Казани, но отмечают и допущенные ошибки, когда во главе авиационного, моторостроительного заводов, а также КАИ и даже КАТ (сейчас КАТК им. Дементьева) назначались руководители, не имеющие ни профильной квалификации, ни опыта работы в авиапроме и даже в близких ему сферах. Эти кадровые решения, правда, не столь ущербны как принимаемые руководством РФ, когда к управлению целыми отраслями привлекаются люди, ни дня не ходившие в проходные соответствующих предприятий, КБ, НИИ. Тем не мене, названые выше ошибки руководства РТ в кадровой политике породили негативные последствия, в том числе возмущение интеллектуальной элиты казанского авиастроения.

Первый секретарь рескома ТРО партии КОММУНИСТЫ РОССИИ Валиев Альфред Ракибович в одой из своих статей написал:
«Жизненно необходимый переход к социально-экономической политике в отечественных интересах встречает активное противодействие разоряющих нашу экономику коммерсантов и распоясавшихся коррупционеров в государственной власти.
В столь сложной внешней и внутренней обстановке мы, — коммунисты Татарстана, поддерживаем действия тех сил во власти, которые стремятся воссоздать экономическое и оборонное могущество нашей Родины. Мы действуем в непримиримой оппозиции к правителям любого масштаба, погрязшим в коррупции и разоряющим наш народ … Мы будем развивать инициативы с целью превращения нашей Республики Татарстан в самый передовой регион по социально-экономическому и научно-техническому прогрессу».

Следуя этой политической линии, организована данная научно-практическая конференция по теме о роли Татарстана в решении такой особо важной проблемы российской экономики, как замещение импорта, тем более в условиях развязанной Западом против России экономической войны. В этих условиях самой актуальной задачей масштаба нашей республики является, безусловно, воссоздание в ней производства самолетов и авиадвигателей.

Надо полагать, что руководство Татарстана продолжит усилия в побуждении руководства РФ срочно решить вопрос по инвестированию серийного производства в Казани самолета Ту-324 с двигателями АИ-22. Тем более что запуск Ту-324 в серийное производство сейчас становится необходимым условием для сведения к минимуму расходов на планируемое воссоздание производства модернизированного Ту-160. Как бы ни обстояли сейчас в Казани дела с производством самолетов и авиадвигателей, лучше исходить из того, что оно будет воссоздаваться. И, наверное, в мобилизационном порядке, с подключением всего инженерного и производственного потенциала республики, какой может здесь участвовать. Причем, — в отсутствии должной системы управления российским авиапромом, нынешнее состояние которой охарактеризовано выше.

В такой обстановке возникает необходимость сформировать у нас в республике систему управления региональным сектором авиапрома, воплощающую в себе высокую организационно-техническую квалификацию и управленческое быстродействие. В связи с исключительной актуальностью здесь инженерной проблематики, предлагаю для начала создать при Правительстве РТ консультативный Инженерный Совет, который как раз и заложит основы такой системы управления. Например, может понадобиться создание даже региональной диспетчерской службы для оперативного контроля выполнения планов оргтехмероприятий и производственных заданий, как в республике, так и по внешней кооперации. Создание республиканского Инженерного Совета актуально и для управления всем хозяйственным комплексом республики с его насыщенностью проблемами технического перевооружения, освоения новых технологий и изделий, укрепления технологической дисциплины, обеспечения техногенной и экологической безопасности, подготовки и трудоиспользования кадров.

Сейчас правительством задействован Координационный совет предприятий машиностроения Республики Татарстан, как гласит Положение о нем, «… для выработки предложений по стратегии инновационного развития, технического перевооружения и модернизации машиностроительной отрасли и предприятий машиностроения, содействия развитию производственной кооперации и субконтрактации, осуществления координирующей роли в развитии предприятий машиностроения Республики Татарстан, формирования современного машиностроительного кластера в республике». Но этот Совет сформирован по должностному принципу: из числа первых руководителей крупных предприятий машиностроительного комплекса, научных, проектных, образовательных организаций и учреждений РТ.

Такой состав Совета позволит успешнее координировать действия в процессе реализации государственной политики РТ по развитию ее машиностроительной отрасли. Но для формирования самой этой политики в масштабе именно хозяйственного комплекса республики, а не просто группы пусть даже крупных предприятий, необходимо привлечь персонально самых квалифицированных, опытных, творчески активных специалистов и организаторов работ по проектированию изделий, технологий, автоматизированных систем управления, в том числе экономическими объектами. Если Координационный совет предприятий машиностроения РТ дополнить такими специалистами и организаторами, как раз и получится по сути Инженерный Совет Татарстана.

Киреев Назир Талипович
Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности.

Спасибо за приглашение принять участие в научно-практической конференции. В связи с этим одно предложение и одна информация.

Предложение: Участие перечисленных в Вашей информации лиц, руководителей предприятий и ведомств, давших свое согласие на активное участие в конференции, — это хорошо. Но, не достаточно. В «авиационной» Казани еще остались хорошие специалисты, мнение и предложения которых могут быть полезны для Вашего мероприятия. Надо довести до их сведения о начале работы конференции. Возможно, следует о ней оповестить всех через СМИ, например, на телевидении разместить адрес сайта, на который они могли бы зайти и принять участие.

Информация: 29 ноября китайская авиастроительная корпорация COMAC передала клиенту первый реактивный региональный самолет ARJ21-700 (регистрационный номер B-3321). Снимок размещен на http://www.ato.ru/content/pervyy-kitayskiy-samolet-arj21-postavlen-klientu

Это фактически аналог сертифицированного еще в 2003 году российского самолета Ту-334 (у Ту-334 102 пассажирских места, у ARJ21 – 93). Тогда китайцы только начали работы над своим ARJ21.

ОАК запретил запускать в серию Ту-334, а китайцы с нуля разработали, освоили и теперь начали поставку своего самолета.
Между прочим, Республика Татарстан сразу после получения сертификата Ту-334 предложила руководству России освоить серийный выпуск Ту-334 на паритетных с началах с российским бюджетом.

Республика добилась выпуска постановления Правительства Российской Федерации о постановке на серийное производство Ту-334 в КАПО им.С.П.Горбунова и его выпуске с 2005 года (на предложенных нами условиях). Однако, Минпромторг РФ, ответственный по постановлению Правительства РФ за реализацию этого постановления, под давлением ОАК не предпринял никаких мер и самолета до сих пор нет.

Как итог – в России прекращено производство гражданской авиационной техники для отечественных авиакомпаний по всему модельному ряду самолетов (кроме одного – ближнемагистрального под названием «Суперджет»). Авиакомпании вынуждены завозить самолеты для местных воздушных линий, региональных, магистральных, и дальних линий. И, как следствие, способствовать развитию авиационной науки и созданию рабочих мест «у них».
Всего доброго.

От орггруппы по проведению конференции.

В связи с предложением Назира Талиповича расширить состав участников конференции, рассылка приглашений участвовать в ней продолжается. Напоминаем, что каждый приглашенный может приглашать новых участников. Вопрос с размещением информации в СМИ постараемся решить.

В дополнение к информации от Н.Т. Киреева о самолете Ту-334.
В документе «ИНФОРМАЦИЯ о результатах проверки исполнения Указа Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 г. № 596 в части развития авиационной промышленности для нужд гражданской авиации» про самолет Ту-334 сказано следующее: «Не обеспечен промышленный выпуск регионального самолета Ту-334. Более того, в 2005 году работы по данному проекту были исключены из Программы. Вместе с тем на разработку, изготовление опытного образца и сертификацию данного воздушного судна из федерального бюджета было израсходовано 6 млрд. рублей, а из внебюджетных источников — 10,7 млн. долларов США».

Идрисов Равиль Махмудович
Сварщик с образованием КАИ, факультет двигателей летательных аппаратов.

В 1993 году я утроился работать на КМПО семнадцатилетним учеником слесаря механосборочных работ. Только получил третий разряд и начал работать, мне предложили освоить профессию сварщика, кем и работаю поныне. В 1995-м поступил на вечернее отделение в КАТ, в 1998-м в КАИ, окончил его в 2005 году. С апреля 2012-го проработал год старшим мастером производственного участка.

Учитывая все это, хочу поделиться впечатлениями и предложениями, во-первых, как рабочий, во-вторых, как инженер по образованию, немного поработавший руководителем первичного трудового коллектива.

Как рабочий могу сказать, что за весь период работы у меня к ее условиям существенных претензий не возникло. Когда осваивался на заводе, мне помогли опытные наставники, получавшие за это доплату. Трудился добросовестно и безотказно, в 2005 году победил на городском конкурсе профессионального мастерства среди сварщиков Казани. Заработок имел достаточно высокий. Когда женился, мне генеральный директор Павлов Александр Филиппович по ходатайству начальника цеха Голышева Александра Семеновича сразу выделил комнату в общежитии. Когда семья стала большой, новый генеральный директор Каримуллин Дамир Заудатович дал свое поручительство под выделение мне заводского кредита для покупки квартиры на приемлемых условиях. Пользуюсь случаем, чтобы еще раз поблагодарить этих руководителей за их содействие.

Примерно до середины 1990 годов мы продолжали делать новые двигатели для Ту-154 и ремонтировать то, что было в эксплуатации на Ил-62, Ту-154, Ил-86. Но, — в объемах, как говорили на заводе, раз в двадцать меньших, чем за десять лет до того. Численность коллектива за это десятилетие упала раза в 2.5. Оставшиеся заводчане уже тогда были практически полностью заняты производством газоперекачивающего оборудования на базе отработавших ресурс авиадвигателей.

Хорошо помню, как сваривал узлы для осваиваемых двигателей НК-93 и АИ-22. Весь завод знал, что мы создали эти двигатели, что они прошли испытания, что тогда НК-93 по техническим характеристикам намного обогнал лучшие зарубежные аналоги. А вот, почему в серию так и не пошли ни НК-93, ни АИ-22, среди заводчан ходило много разных суждений. Помню такой рассказ. В Жуковском подготовили очередную выставку передовой продукции авиапрома, и в том числе самолет-лабораторию, с проходящим воздушные испытания на его крыле двигателем НК-93. Перед приездом Путина какой-то большой начальник повелел спрятать этот экспонат в ангар, чтобы не попал Путину на глаза. Правда это или нет, может быть скажет кто-то из участников данной конференции. Судя по сведениям, приведенным в ряде предыдущих сообщений, похоже на правду.

Сейчас на КМПО производство газоперекачивающего оборудования на базе отработавших ресурс авиадвигателей включает в себя основную массу тех же технологических операций, что и производство новых авиадвигателей. Поэтому контингент основных рабочих предприятия сохранил способность производить новые авиадвигатели, если, конечно, есть техоснастка. Но наращивать объемы производства, при выполнении и нынешних заказов, будет непросто. За последние десятилетия при непрерывном спаде объемов производства заводской коллектив постарел. Увольнение на пенсию и по множеству других причин шло без компенсации поступлением, особенно, молодежи. Даже та, что поступала, чаще всего не задерживалась: без высокой квалификации хорошие деньги быстро не заработаешь, а предприятие лишилось даже общежитий, чтобы удерживать хотя бы остро нуждающихся в жилье. Многим не нравится заводской режим работы. Даже с наставничеством стало гораздо хуже. Теперь опытные рабочие отказываются быть наставниками, потому что не хотят выращивать себе конкурентов. Рабочие с советского времени обычно не имеют такого рыночного сознания, но количество таких рабочих осталось мизерное.

Самая же сложная проблема в части рабочих кадров будет, по-моему, с инструментальщиками для изготовления техоснастки на замену изнашивающейся, на прирост объемов производства, и на освоение новых изделий. Здесь необходимы спецы самого высокого класса. Но уже более четверти века на КМПО объемы производства только снижаются, а освоения новых изделий нет с начала 2000 годов. Инструментальщики остались без работы и, соответственно, без зарплаты. Тогда как на всех больших и малых предприятиях, занятых металлообработкой, спрос на инструментальщиков с опытом работы в авиапроме исключительно высокий. В результате стечения всех этих обстоятельств на КМПО сейчас инструментальщиков с должной квалификацией почти не осталось. По тем же обстоятельствам, наверняка, не лучше обстоит дело и со специалистами по конструированию техоснастки.

Таким образом, для воссоздания производства авиадвигателей на КМПО в части решения проблемы рабочих кадров необходимо, на мой взгляд, уже сейчас нарабатывать меры:
-по стимулированию возврата на предприятие уволившихся с него рабочих и специалистов самых необходимых профессий;
— по материальной поддержке молодых рабочих на период до приобретения ими высокой квалификации и, соответственно, способности хорошо зарабатывать;
— по возрождению наставничества опытных рабочих над новичками;
— по привлечению опытных и сохранивших дееспособность ветеранов труда для посильного труда, и, главное, наставничества;
— по организации спецкурсов подготовки высококвалифицированных рабочих самых необходимых профессий.

КАТ и затем КАИ я окончил, чтобы начать свой рост как управленца производством. То есть, — по ступеням, начиная от мастера производственного участка и выше. Однако должность с зарплатой, близкой к той, какую я получал сварщиком, мне никто не предложил. Зарабатывал я во время окончания КАИ, наверное, не меньше, если не больше, чем начальник цеха. Весной 2012 года Генеральный директор КМПО Каримуллин Д.З. настоятельно уговорил меня возглавить участок сварки крупных узлов. Так я стал старшим мастером.

Полученное немалым трудом высшее инженерное образование на этой должности мне практически не помогло. Выполняемые на участке технологические операции я и так знал, а управленческим знаниям и навыкам, которые здесь потребовались, ни в КАТ, ни в КАИ не учили. Руководство участком – дело напряженное, к тому же, требующее каждодневных задержек по окончании рабочего дня и частого выхода на работу в выходные. Все это мне знакомо и по работе сварщиком, но на должности старшего мастера у меня заработок уменьшился раза в два с половиной. Это меня и мою семью, конечно, не устроило, а вернуться на прежнее рабочее место мне не дали. Через год мне предложили устроиться сварщиком на вертолетный завод, с зарплатой почти вдвое выше, чем я получал сварщиком на КМПО. Я принял это предложение; то, что мне обещали, было выполнено.

Вспоминаю сейчас все это, чтобы еще раз заострить внимание на давно уже злободневной проблеме подготовки мастерского состава и достойной оплаты его труда.

Киреев Назир Талипович
Советник Премьер-министра РТ по вопросам промышленности.

Период освоения двигателей НК-93 и АИ-22 – был одним из самых звездных в богатейшей истории КМПО и даже отечественного авиационного двигателестроения. И вот почему это так. Во-первых, и тот и другой двигатель появились только благодаря инициативе КМПО и его компаньонов, объединившихся в два содружества для решения самых актуальных задач авиации. Глубоко зная проблемы мирового и отечественного двигателестроения, потребности авиакомпаний в экономичных двигателях, содружества решили создать для них самые совершенные продукты в двух классах тяги и вывести отечественную авиацию на самые передовые рубежи.

НК-93 создавался вместе с КБ Н.Д.Кузнецова, всегда отличавшегося духом новаторства. В принципиально новой схеме двигателя создатели объединили достоинства турбовинтовых машин, обладающих высокой топливной экономичностью, и реактивных, обладающих скоростными качествами. В отличие от известных двухконтурных турбореактивных двигателей, где реализуется близкая схема, вентилятор НК-93 имел диаметр винтов, близкий к размеру винтов турбовинтовых машин. Но для исключения срыва потока на высоких скоростях он был заключен в гондолу, а также имел пониженные обороты. Изюминкой схемы, позволяющей работать газогенератору и винтам каждому в своем оптимальном режиме, стало применение понижающего редуктора. Двигатель НК-93 показал на стенде феноменальную топливную экономичность, и имел до 17 процентов меньший удельный расход по сравнению с лучшими аналогами. И это в то время, когда авиационная наука десятилетиями работает над снижением расхода топлива на десятые доли процента.

Фирма Пратт-Уитни, начавшая в те же годы работу над аналогичным двигателем, через несколько лет прекратила ее, не сумев решить проблему охлаждения редуктора. Но после того, как Минпром России сделал все для того, чтобы прекратить работы над двигателем НК-93 (не было выполнено даже прямое поручение В.В.Путина — выделить 90 млн. рублей для проведения заключительных высотных испытаний двигателя на самолете-лаборатории Ил-76, выделенному Минобороны России в ответ на совместное письмо Президента Республики Татарстан и губернатора Самарской области.), фирма Пратт-Уитни вернулась к работам над редукторным двигателем и ее продукт теперь собираются использовать на «российском» самолете МС-21. Двигатель НК-93 действительно не допустили на две выставки МАКС, а к самолету-лаборатории Ил-76, с подвешенным для испытаний двигателем НК-93, В.В.Путина не подвели.

АИ-22 также создавался КМПО совместно с запорожскими ЗМКБ «Прогресс» им. А.И.Ивченко и ОАО «Мотор Сич» — на собственные средства содружества для регионального самолета ТУ-324, разработанного по инициативе и на средства Республики Татарстан. Это двигатель с высокой степенью двухконтурности, цифровой системой автоматики, разработанной уфимским АО УНПП «Молния», позволял иметь Ту-324 на 29 процентов меньший расход топлива на пассажиро-километр по сравнению с самолетом «Суперджет-60». Именно потому, что «Суперджет-60» был таким «прожорливым» и имел на 7 тонн больший собственный вес по сравнению с Ту-324 – на него от авиакомпаний не было ни одной заявки, не говоря уже о заказах. ОАК навсегда о нем «замолчала». Двигатель АИ-22 был спроектирован в «цифре» и в КМПО подготовка его производства была проведена тоже в «цифре». В результате АИ-22 был освоен в рекордно короткие сроки – в полтора года. К настоящему времени он сертифицирован для этапа стендовых испытаний. Минпром РФ, ОАК, также несмотря на постановление федерального правительства, предусматривающее освоение ТУ-324 в КАПО, и наличие заявок авиакомпаний на этот самолет, также торпедируют его освоение. И это при том что на КАПО вот уже более двадцати лет не осваивалось ни одного нового изделия.

Алексеев Михаил Федорович
Заместитель директора Института авиационной техники и технологий

Как раз в дни проведения данной конференции на сайте \»Совершенно секретно\» появилось интервью бывшего заместителя министра Гражданской авиации СССР Олега Смирнова по сути на тему об актуальности импортозамещения в гражданской авиации. Я разделяю все сказанное Смирновым, тем более что многое из сказанного им совпадает с тем, что говорилось в сообщениях на этой конференции. Поэтому прошу довести интервью со Смирновым до участников конференции как сообщение от меня. Дополню лишь: если Смирнов доказывает необходимость воссоздания министерства гражданской авиации (или органа управления с другим названием, но с теми же функциями), то не менее важно воссоздать и министерство авиационной промышленности.

Анатолий Журин «Полёт без командира». \»Совершенно секретно\», No.47-48/376-377. 18 Декабря 2015г. 11:29
Бывший заместитель министра Гражданской авиации СССР Олег Смирнов: «В 1990 году у нас было 13 тысяч летательных аппаратов. У нас было 40 тысяч отлично подготовленных пилотов, 100 тысяч инженеров и авиатехников»

Олег Смирнов – личность в авиационной отрасли авторитетная и уважаемая. В прошлом – военный лётчик, затем – пилот гражданской авиации. Общий лётный стаж – 40 лет. С 1983 по 1991 годы – заместитель министра Гражданской авиации СССР. Сейчас — председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора. Накопленные за многие годы знания и опыт, позволяют ему предметно, бескомпромиссно и честно оценивать нынешнее, не совсем благополучное состояние авиационной отрасли. Без всякой оглядки на недоброжелателей Олег Смирнов рассказал авиационному обозревателю Анатолию Журину о том, как вывести гражданскую авиацию из глубокого пике.

— Олег Михайлович, в канун Нового 2016 года как бы вы оценили происходящее в гражданской авиации России?
— Наша страна, будучи самой большой в мире по площадям — 17 млн. кв. км., где 60% территории не имеют ни железных, ни автомобильных дорог, просто обречена быть великой авиационной державой. Поэтому безразличного отношения к тому, что мы в этой отрасли потеряли, и к тому, что нужно сделать для восстановления её былого авиационного статуса, потомки нам не простят. Необходимо вернуть в наш быт политику аэрофикации всей страны. Был такой термин до 90-х годов. Тогда воздушный транспорт был доступен жителю каждого населённого пункта страны. Наши граждане не чувствовали себя оторванными от любого города страны живя хоть на Крайнем Севере или в деревне на Дальнем Востоке. Они постоянно ощущали локоть своих сограждан. В России авиация не просто вид транспорта, а некий обруч, скрепляющий её единство. И, надо сказать, высокий градус общественного внимания сегодня к ее проблемам уже наблюдается. Что надеюсь, в конце концов, принесет позитивные изменения.

Аэрофобия населения

— Тем более, это необходимо сейчас, когда у всех на памяти последняя катастрофа в Египте.
— Что касается гибели А-321, то это самая тяжелая катастрофа за всю историю нашей страны. Ещё никогда сразу не погибало столько людей. Необходимо предпринять такие меры, чтобы подобное произошедшему в аэропорту Шарм-эль Шейха больше не повторялось. Надо понимать, что нам объявлена война и в этот период всем авиакомпаниям и регулирующим государственным органам надо перейти на соответствующий ситуации контроль и персональную ответственность всех руководителей. «Эффективным» менеджерам перестроить свои приоритеты, поставив на первое место вопросы авиационной безопасности, памятуя о том, что когда террористы объявили войну всему миру, они начхали на приоритеты типа прибыли. Для них главная цель — убить больше мирных людей. Вот под это направление и надо выстраивать контрдействия всех авиационных руководителей и госчиновников.
Стоит напомнить, что система управления любым современным лайнером представляет собой сложнейший электронный комплекс. Ничего не стоит встроить в него микрочип, получающий через спутник команду на пикирование, кабрирование, отказ системы управления и т.д. А мы в настоящее время 95% пассажирооборота выполняем на самолётах западного производства, которые даже не зарегистрированы в России, их ремонт и запчасти — оттуда же. Поэтому резко возрастает степень контроля деятельности служб, готовящих наши самолёты к вылету. На это будет обращено большее внимание соответствующих служб, во всех аэропортах — наших и зарубежья.

— Как вы относитесь к непреодолимому желанию ряда СМИ высказывать те или иные предположения относительно катастроф задолго до того, как будет поставлена последняя точка в расследовании?
— Резко отрицательно! Особенно, когда обсуждение этого вопроса выносится на различные шоу, где разговор о гибели людей ещё и перебивается гнусной рекламой. Каково смотреть на этот шабаш родственникам погибших? Порядок расследования авиакатастроф четко регламентирован правилами Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Россия в ряду 193 стран мира является членом этой специализированной организации ООН. В день происшествия назначается государственная комиссия, и только она по мере проведения огромных и сложнейших профессиональных работ может информировать общественность. Цель комиссии — установить истинную причину авиакатастрофы, после чего компетентные органы — суд, прокуратура устанавливают виновников. После выводов комиссии главный государственный регулятор, обязан составить план мероприятий, которые бы исключили авиакатастрофы в России по подобным причинам, взяв все пункты мероприятий на ежедневный контроль и введя персональную ответственность за их выполнение. Только такая схема даст положительный результат. Все же эти ток-шоу, не говоря уже о, как правило, диких предположениях и домыслах, выступлений экспертов, далёких от авиации, только добавляют дровишки в топку аэрофобии населения.

— В последнее время рост числа авиапроисшествий действительно обострил у людей аэрофобию… Хотя, как мы все знаем, не в воздухе, а на земле, на дорогах творится ежедневный ужас.
— В США, провели исследование и выяснили, что там в собственных ваннах ежегодно погибает больше людей, чем во всех вместе взятых авиакатастрофах мира. Мир так устроен, что обострение страха у людей происходит, по мере того как ежедневно телеящик им демонстрирует и реальные, и надуманные сериальные страхи и фобии. Могу сказать только одно: объективно, гражданская авиация была, есть и будет самым безопасным видом транспорта.

Джойстик пришёл на смену штурвалу

— Как известно, человеческий фактор — львиная доля причин авиапроисшествий… Почему?
— За этим стоят и нарушение инструкций, и неоправданный риск, и просто игнорирование лётных правил или недостаточная обученность пилотированию. А ещё неэффективность государственных органов регулирования.
Кстати, считаю деструктивным, когда в катастрофе винят только пилотов. Особенно это неприемлемо, когда речь идёт о погибших пилотах, у которых уже не возьмешь объяснительные. Человеческий фактор надо искать не только в действиях экипажей, но и в организации лётной работы и поддержании лётной годности воздушного судна. Искать тех, кто допускает неподготовленный экипаж и самолёт к полету. А тот, кто ввёл системы коллективной безответственности, растворив функции управления гражданской авиации среди многих нянек — это разве не входит в понятие «человеческий фактор»? Ни у одной няньки — многочисленных государственных регуляторов — не прописана ответственность за безопасность полётов.

— Известно мнение, что роль человеческого фактора в авиапроисшествиях особенно усилилась, когда наши пилоты пересели на западные машины, в которых, как известно, все отдается на откуп компьютерам. Многие, кстати, стали об этом говорить после нашумевшей катастрофы А-310 под Междуреченском…Ссылались на непростое привыкание к пилотированию, когда джойстик пришел на смену штурвалу, а на панели приборов динамику параметров полёта пришлось отслеживать не по двигающейся стрелке, а по бегущей светящейся полоске. Вы разделяете это мнение?
— Действительно, тотальный переход на электронику, к сожалению, встречается в авиационной среде не только аплодисментами. Давайте вспомним случай с самолётом Эр Франс, выполнявшим перелёт из Бразилии в Париж с 170 пассажирами на борту. Он нырнул в Атлантику, и надо отдать должное французским расследователям. Мы бы, может, и по сей день не нашли бы ответа на причины катастрофы, если бы они не нашли останки самолёта на глубине 4000 метров и «чёрные ящики». Вывод комиссии произвел ошеломляющий эффект: катастрофа произошла по причине необученности экипажа ручному управлению самолётом в случае отказа электроники. Выяснилось, что на последнем участке полёта лайнер управлялся автопилотом, который до поры-до времени поддерживал постоянную высоту, пока угол атаки не превысил допустимую, из-за чего исчезла подъёмная сила крыла. В результате самолёт свалился в штопор.
Это проблема, над которой работает весь мир. Излишнее увлечение неоправданно повышенного доверия к электронике процесс – это неправильно. Примитивно ситуацию можно смоделировать хотя бы на кухонной электронике. У кого из нас она хотя бы раз не отказала? На самолёте, хотя эта техника и многократно дублируется, и вся пайка ведётся серебром, риск отказа остается. А возвращаясь к обучению отечественных пилотов, скажу, что наша лётная школа традиционно была великолепной. Она учила пилота вручную управлять самолётом. Западная же уже давно перешла на такую схему: управлять компьютером, который будет управлять самолётом. Мои коллеги по профессии наверняка поймут, что именно я имею в виду. Поэтому в полёте нас не ставили в тупик случавшиеся отказы работы двигателей и любых систем управления, пожары. Думаю, именно благодаря этому подавляющее большинство наших экипажей в нештатных ситуациях в состоянии спасти жизнь и пассажирам, и технике. Наивысший критерий истины – это практика. Электронике надо доверять, но и уметь её контролировать, чтобы с ней совладать и в случае её отказа взять управление самолётом на себя. Как мы говорим в таких случаях, надо всегда иметь запасной аэродром.

Заказчики рвут причёски

— Есть мнение, что отсутствие сегодня единого органа, например, возрожденного Министерства гражданской авиации, мешает навести порядок не только в самой летающей отрасли, но и повысить безопасность полётов. Это так?
— Это действительно так. Уже четверть века все мы говорим о необходимости единого государственного полномочного органа, отвечающего за развитие гражданской авиации и за безопасность полётов. Причем в этом смысле мы, пожалуй, единственная страна в мире. О чем это свидетельствует? Или мы хуже всех, или у нас, наоборот, лучше с этим делом, чем у них? Так ведь по состоянию гражданской авиации получается, что наш так называемый порядок в ней — худший по эффективности. Поэтому мы поддерживаем инициативу Совета Федерации о создании единого авиационного органа. Сенаторы ещё восемь лет назад озаботились состоянием гражданской авиации. С привлечением авиа-экспертов разработали соответствующие рекомендации, но их почему-то в правительстве не услышали. Кстати, это не обязательно должно быть министерство, поскольку само это слово в последнее время в народе стало не слишком популярным. Пусть это будет комитет, но обязательно при правительстве страны. А не при Минтрансе, где главное внимание уделяется проблемам железнодорожного транспорта. Зато у такого комитета повысится ответственность за всё происходящее в отрасли.

— Легендарный авиаконструктор Генрих Новожилов, давая несколько лет назад интервью нашему изданию (см. № 6/277, 2013), заметил: трагедия отечественной авиации, да и не только её, в том, что руководители наших отраслей в большинстве не являются специалистами в своей области. Посты министров, как правило, занимают люди – какими бы они ни были талантливыми – далёкие от многих особенностей и нюансов возглавляемых ими отраслей. Да и от понимания специфики и технологии — тоже. Вы с этим согласны?
— Абсолютно. Сам не раз убеждался в этом. Ведь во времена СССР действовала чёткая схема: мы, Министерство гражданской авиации, заказываем авиапрому самолёт, который нужен нам, причём вместе оговариваем и его грузоподъемность, и дальность полёта и т.д. Сегодня никто вам не может ответить на вопрос: почему в приоритете этот самолёт, а не тот. Простите за грубое сравнение – налицо нечто похожее на клоунаду. Я присутствовал на совещаниях, где горячо отстаивали свои позиции два руководителя, которым вменена обязанность управлять гражданской авиацией – Минтранса и Минпромторга. Их поистине клоунская эскапада насчет того, кто должен быть заказчиком новой летающей техники, вызвала бурю негативных эмоций.
Или совсем недавняя ситуация с отзывом Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) сертификатов Боингов 737. Я госчиновником проработал в системе гражданской авиации больше 20 лет и впервые встречаю, ситуацию, когда две авиационные госслужбы друг другу публично, через СМИ, рвут причёски. Да, они обязаны это делать, но в тиши кабинетов. А на публику выходить только с согласованной государственной позицией. Стыдно скатываться до такого базара. А результат? Три дня все медиа, включая и зарубежные, живо это обсуждали. Естественно поднялась паника, поскольку Б-737 – сегодня один из самых массовых самолётов. На третий день на совещании в Росавиации всё это было опровергнуто. По сути, это ещё раз продемонстрировало несовершенство управления российской гражданской авиацией. Ясно ведь, что у МАКа нет функций по отзыву той или иной машины. Сделать это может лишь Росавиация, но и она этот важный вопрос должна согласовать с Минтрансом. И хотя у МАКа был повод поднять этот вопрос, но, повторюсь – проработав его совместно с главным эксплуатантом — Росавиацией.
Теперь вся эта шумиха сошла на нет, оставив не только недоумение у общественности, но и законный вопрос к МАКу: если вы так принципиальны по отношение к Боингу-737, то почему до сегодняшнего дня нет окончательной точки в расследовании его катастрофы в Казани? Если бы в финальных выводах комиссии причиной катастрофы официально были прописаны технические недостатки Боинга, то был бы совсем другой подход к этой информации. Но акт отсутствует. И в этой противоречивой ситуации почему- то безмолвствует главный регулятор – Минтранс.

Биография летающего аппарата

— Людей беспокоит состояние отечественного авиапарка. Не секрет ведь, что в некоторых авиакомпаниях его возраст достаточно солидный…
— Безопасность полётов воздушного судна не зависит от возраста самолёта. Существует более важный критерий: поддержание лётной годности воздушного судна в процессе его эксплуатации. Хотя, к сожалению, не всегда можно объективно это оценить — во многих наших авиакомпаниях летают западные самолёты, уже отработавшие своё, причём в нескольких странах. Но это — судьба всех машин, берущихся в лизинг. Другое дело, как его приобретать. Ведь не лизингодатель навязывает воздушное судно, выбирает сам эксплуатант. Но, беря его в эксплуатацию, он просто обязан изучить всю биографию летающего аппарата, начиная с производства и заканчивая сегодняшним днём. Проверить, как и кем он ремонтировался, какие узлы в нём заменялись.
Тут, правда, вопрос, насколько добросовестно это делается. Потому что здесь, особенно руководителями с дипломами далёкими от авиационных и мало соображающими в технике, отдается предпочтение только цене. По принципу — меньше, значит лучше. И таких горе-руководителей расплодилось великое множество — юристов, финансистов, менеджеров и т.д., А дальше, руководствуясь только прибылью, желательно, достигаемой любым путём, пытаются экономить на многом. В том числе, на совершенно не допустимом в гражданской авиации – на безопасности полётов. Думаю, таких руководителей надо жестко отстранять от работы, заставляя переходить на рынок, где торгуют гнилыми огурцами. Там за это можно лишь получить по лицу, здесь же речь идёт о жизни людей.
Кстати, американцы такими самолётами, как наши, к тому же, с ресурсом, не разбрасываются. А у нас поставили к забору совершенно трудоспособные широкофюзеляжные Ил-96, чтобы не мешали приобретаемой исключительно западной технике. В Штатах, выбирая, скажем, более экономичный самолёт, прежний ставят в пустыне, где нулевая влажность, консервируют его и потом продают, кстати, таким покупателям, как мы.

4 бюджета Суперджета 100

— Поговорим о коммерческой стороне вопроса, которая тесно должна сочетаться с интересами пассажира. Имеется в виду записанное в Конституции право каждого россиянина на свободное передвижение по стране…
— Если проследить картину показаний радаров о передвижениях самолётов в мировом воздушном пространстве, то мы по сравнению с другими странами выглядим просто анахронизмом. Внутри огромной территории России рейсов воздушных судов очень мало, здесь у нас один из худших показателей обслуживания соотечественников.

— Как же так получилось, что в нашей большой стране фактически перестали выпускать свои дальнемагистральные самолёты?
— От цифр уйти невозможно. Не верьте слухам, что мы и в советское время отставали в этой области. Все это вздор, чепуха, оправдание чиновной несостоятельности. В 90-м году у нас было 13 тысяч летательных аппаратов. Они перекрывали все наши трассы и внутри страны, и за рубежом. Летали беспосадочно через Атлантику, Тихий, Индийский, Северный Ледовитый океаны. У нас было сорок тысяч пилотов, сто тысяч инженеров и авиатехников, отлично подготовленных в наших учебных заведениях. Мы возили 143 миллиона авиапассажиров. Обрабатывали сто миллионов гектаров сельскохозяйственных площадей. Это была достойная работа тысяч лётчиков и техников на тысячах самолётах малой авиации. Мы были практически сопоставимы в этой области со США. Структуры перевозок были тоже сопоставимы с ними: шесть-семь процентов полётов за рубеж, остальное – внутри страны.
В 2014 году мы перевезли 93 миллиона пассажиров, через четверть века лишь подойдя к уровню 1990 года. Практически полностью уничтожены региональные перевозки. У нас было 1500 аэродромов внутри страны. Сегодня — 280. Как выходить из ситуации, когда из категории экономической она превратилась в категорию национальной безопасности? Ведь если Боинги и Эрбасы подключат к санкциям – а это в нынешнее время вполне реально — то нам с вами останется пересесть на оленей и собачьи упряжки на 60 процентах территории, где нет ни железных дорог, ни автомобильных. В государственной политике не должно быть таких масштабных использований иностранной техники.

— Вы говорите о том, что мы перестали выпускать свои самолёты. А как же широко распиаренные Суперджеты и МС-21?
— Действительно, Суперджет 100 не без помощи вашего брата-журналиста был провозглашен как бы нашим национальным проектом. В то время как 75 процентов его комплектующих – изделия западного производства. Знаете ли вы о том, что эта машина запросила на свое изготовление четыре бюджета? То, что почти половина ушла на сторону, не будем об этом… Первый бюджет оказался ошибочным, попросили второй такой же, снова ошиблись, потом третий, четвёртый… Так вот, можем ли мы с вами быть равнодушны к судьбе проекта, который отнял у нас с вами столько средств? Средств, которые могли быть потрачены на производство уже сертифицированных Ту-204/214, Ил-114, Ту-334, Ан-148. Конечно, нет! Теперь их любыми силами надо вернуть. Как? Только, продавая его за рубежом и дома. Когда начинали его делать, вложили в уста президента фразу, что 15 процентов самолётов будет куплено нашими авиакомпаниями, а 85 – зарубежными. Хотелось бы верить. Что же касается МС-21, то о его перспективах говорить пока рано, хотя СМИ уже раструбили, что египтяне хотят его у нас покупать. Не повторилась бы история с продажей за рубеж суперджетов, когда вчерашние заказчики дружно стали от них отказываться. Вообще рассуждать о МС-21 дело пиарщиков. Для нас, профессионалов, разговор о самолёте может начаться лишь после того, как он будет изготовлен и сертифицирован, вот тогда мы и подключимся.

— Реально в нынешней ситуации что-то изменить в лучшую сторону?
— Разрушать легко. Трудно восстанавливать, созидать. Нужны ответственные профессиональные руководители отраслей и министерств, нужны профессионалы. А не такие, как тот же Сердюков, названный нашим премьером эффективным менеджером. К тому же поставленным курировать в «Ростехе» авиацию. Авиаторы никак не могут с этим согласиться. Пусть руководит чем угодно, но только не авиацией, которая не выдержит таких масштабов казнокрадства.

— Вы все-таки оптимист?
— России деваться некуда. Она обречена быть великой авиационной державой. Нужна только политическая воля. Без мощной гражданской авиации Россия не будет Россией.

ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ

 
Статья прочитана 411 раз(a).
 

Еще из этой рубрики:

 

Здесь вы можете написать отзыв

* Текст комментария
* Обязательные для заполнения поля

Последние Твитты

Наш адрес

  • Казань, улица Мартына Межлаука, д.22, офис 506

Наши контакты

Тел.       (843) 293-17-33

Тел.      89050203399

Тел.       (843) 262-07-64

Читать нас